京成青砥駅脱線事故
青砥付近を走行していた北総7300形8両編成の最後尾の車両が脱線したようですが、詳しい原因は分かっていません。ただ、現場は高架複々線ですので当然踏切事故はありませんし、置き石等障害物の可能性は低いと思われます。(カラスが置き石することも有るので、障害物の可能性は全く無いとは言えませんが)
その為、軌道か車両のどちらかの不具合の可能性が高いとも言えます。
この付近では、青砥で接続をとる為に本線系統と押上線系統の列車が並走することが多く、一歩間違えれば隣線列車と衝突する可能性もあったので、早期に原因解明して欲しいものです。
尚、北総鉄道や都営浅草線、京急本線ではダイヤの乱れが発生しています。
また、現場の上に下り線ホームがあり、クレーンが入れ無いことから、ジャッキで復線してから牽引という手順がとられるものと思われます。また、架線設備も損傷したという情報もあります。
この為、復旧には時間がかかる可能性が有り、ダイヤ乱れが長引くかも知れません。ご利用の方は運行情報にご注意下さい。
6月13日追記：京成線は13日午前に運転再開しました。また、台車に亀裂が入っていたことが原因である模様です。
※ 手元に北総7300形の写真が無いので色違いの千葉NT9800形の写真で代用しました。
参考：
京成押上線青砥駅で列車脱線 けが人の情報なし 東京 葛飾 | NHKニュース
台車に亀裂、車軸２０センチ右へ 京成青砥駅脱線 - 読んで見フォト - 産経フォト
東武日光・宇都宮線～さらば特急「しもつけ」～
ご無沙汰しております。akaden101です。
昨年8月に友人の家に遊びに行く際、東武宇都宮線、日光線を利用した感想と、２０２０年６月での消滅が決定した特急しもつけについて書いていきます。
１．特急しもつけ
特急「しもつけ」は浅草駅⇔東武宇都宮駅間で、朝の上り便と夜の下り便それぞれ一本ずつ運行されています。途中停車駅はとうきょうスカイツリー、北千住、せんげん台、春日部、杉戸高野台、栃木、新栃木、壬生、おもちゃのまち、江曽島です。
ちなみに、日光、鬼怒川方面の特急よりやや安価な料金となっています。
現在は上の写真の350系4両が使用されています。この350系も下の写真の通り老朽化が進行しています。しかもこの車両、元々急行用車両であったこともあり、特急にも関わらず座席のリクライニングができないのです(転換は可)。看板列車「スペーシア」等よりは安価な列車とはいえ、完全にこの車両も時代遅れでしょう。
それでも、北千住～せんげん台～春日部は平日の帰宅時間帯に重なるので、通勤ライナーとしての需要はあるものと乗るまでは考えていました。
しかし、実際に利用してみたところ、繁忙期でなかったこともありガラガラでした。先ほど述べた、平日の帰宅時間帯に重なる北千住～せんげん台～春日部～杉戸高野台でさえ空いていました。夕方の通勤特急としてせんげん台、杉戸高野台にわざわざ停車しているにも関わらずこの有り様では350系も老骨に鞭打って走る甲斐が無いというものです。ただ、常時空いているのでそれはそれで快適です(笑)
上野(浅草)→宇都宮の主要な競合相手であるJR宇都宮線通勤快速よりも遅くて高い（大きな差ではありませんが）のでは廃止も無理はありません。乗車していて、数年内に廃止されるかも知れないと考えてはいましたが、まさかこんなに早く消滅するとは思いませんでした(苦笑)
改正後は、新栃木行きの特急けごんという謎列車が誕生し、東武宇都宮行き各停に接続するとのことです。(日光に行かないので「けごん」と名乗る意味がありませんが…)
宇都宮から乗り換え無しで浅草、北千住方面に行ける貴重な列車ですから、東武特急の新たな看板たる500形「リバティ」を使用していつか運行を復活してほしいものです。おそらく3両編成で十分でしょう(笑)。「リバティりょうもう」と春日部にて併結する形でせんげん台、杉戸高野台を通過し、さらに栃木駅の隣である新栃木駅も通過とすれば欠点である速度の遅さもいくらか緩和されますが、いかんせん東武宇都宮線内の最高速度90km/h縛りと通過駅のポイント速度制限がネックとなりそうです。
２．東武宇都宮線各停について
現在、東武宇都宮線では、朝晩の一部列車を除き栃木(新栃木)↔東武宇都宮のワンマン運転を20400形で運行しています。一方、東武日光線はこれに接続する形で南栗橋↔新栃木(東武日光)の各停や区間急行(ラッシュ時のみ)を10050系や6050系で運行しています。これにより栃木～新栃木の本数は増えますが、日中は日光線列車に宇都宮線列車が続行する形となり、列車間隔が不均一となるため、さほど利便性向上にはつながっていないようです。
そこで、宇都宮線列車を日光線列車に接続せず、ほぼすべて南栗橋直通にすれば宇都宮から都心まで乗り換え一回となります。しかも南栗橋までワンマン運転にすれば人件費削減もできます。(乗務員の負担を考慮して新栃木で交代させても東武宇都宮↔南栗橋の所要乗務員数は3人→2人になります。)
それだけでなく、10000形・10050形4Rがいくらか余剰となるのでそれを東上線小川町～寄居及び越生線でのワンマン運転に転用可能です。
日比谷線直通の70000形統一が完了したことで(後述)さらに20400形が増備されると考えられるので、8000形森林公園所属車と、6050形(特に6000形からの改造車)の玉突き置き換えも可能です。これらの車両は回生ブレーキが使用できない為電力を多く消費しますから、電気代削減の為にも置き換えた方がよいでしょう。
このような理由もあり、乗車する毎に「南栗橋↔東武宇都宮直通にして欲しい」と考えていたものでした。
…等と書いていたところ、本当に南栗橋↔東武宇都宮直通化が決定しました。本記事執筆最中の決定には驚きました。東武側もこの不合理な体系はさすがに看過できなかったのでしょうか。
３．日比谷線直通について
今年4月中旬から、日比谷線秋葉原駅にホームドア本体が設置されたという情報が複数みられました。まだ稼働はしていない模様ですが、これは3扉車全ての置き換えが完了しなければできないことですので、日比谷線全列車が4扉車に統一されたことを意味しています。車両が実質1車種しか居ない※ことから、トランスポンダ地上子を用いてのホームドア連動となると考えられますが、実地調査ができない状況ですので真偽は不明です。
また、上写真の70000形は新造時からATOの準備工事が施されている模様で、そう遠くない将来に日比谷線はワンマン運転化されるものと思われます。
※…メトロ13000形と東武70000形は機器や車体等基本的な部分は同一設計。
2020年6月ダイヤ改正で、日比谷線直通4扉車統一に伴う大きな動きが出ることが確実となりましたが、新型コロナウイルスの影響でイベント等の無い寂しいダイヤ改正になりそうです。
参考：
南栗橋～東武宇都宮で直通運転 伊勢崎線・日光線でワンマン運転拡大 東武ダイヤ改正 | 乗りものニュース
宇都宮線の特急を廃止、鬼怒川線『大樹』は最大4往復に…東武鉄道6月6日のダイヤ改正 | レスポンス（Response.jp）
外房線脱線事故について
昨日(5月8日)午後４時頃、外房線安房鴨川～安房天津で209系6両編成の普通電車が脱線しました。
執筆時点では原因は不明ですが、踏切事故ならば必ず報じられる筈の「衝突相手」の情報が無い上、現場は崩れるような崖や保線基地(横取り分岐はよくある脱線事故原因)等、「よくある脱線原因」も無い、開けた場所の直線であることから、置き石等の障害物との接触か、線路や台車の不具合が原因だと考えられます。ただ、鉄道CHによると、係員が直前の踏切を調べていたので、踏切の敷き板が浮いた可能性もあります。
参考：https://tetsudo-ch.com/10336064.html
線路不具合での脱線はJR北海道で何件か発生し、同社の安全管理体制が問題視されたという前例がありました。また、台車不具合での脱線は、日比谷線中目黒事故や東上線中板橋脱線事故等の前例があるので、原因が気になるところです。
余談ですが、209系とE217系、E231系が装備しているDT61系列の台車は蛇行動癖が強く、宇都宮線を使っていた時代は高速域での大揺れに閉口していました。
5月11日追記：9日午後から外房線は全線運転再開しました。当該車両は復旧作業の後、自走して現場を離れた模様です。
※209系2100番台の写真が手元にないのでWikipediaよりお借りしました。
新型コロナウイルスの鉄道への影響ー続報
先日、新型コロナウイルスの鉄道への影響 - akaden101の雑記帳にて「私鉄特急にも動きがある可能性がある」とお伝えしましたが、改めて調査したところ各社で一部運休の決定がなされていました。私鉄だけまとめると以下の通りです。
昼間の便を運休：東武特急、南海ラピート、京成スカイライナー。
休日全て運休：小田急ロマンスカー(メトロ直通含む)、西武の特急とライナー(S-TRAIN含む)、京王ライナー
他社でも様々な運休措置が取られています。どうしても出かけなくてはならない方は運行情報にご注意ください。
また、先日の記事でも述べましたが、今観光するのは危険です。
本ブログや私のYouTubeチャンネル(https://www.youtube.com/channel/UC6bOx0q5mO51sykhZ7beCUg)
を通して いわゆる「自粛疲れ」防止に少しでも貢献できればと思います。
各社Webサイト：
新型コロナウイルスの鉄道への影響
新型コロナウイルス感染拡大に伴う全国規模の緊急事態宣言が発出されたことに伴い、JR九州は在来線特急を運休する措置を決定しました。
これは九州地方にハウステンボスや別府、阿蘇等の著名な観光地がたくさん存在することや、九州の在来線特急にはいわゆる観光特急が多いことを考慮したものと考えられます。また、乗客自体が激減する状況下では特急を運転する意味が薄いのも事実です。但し、大分、宮崎、長崎、佐賀の四県への速達手段が無くなるので、どうしても必要な外出の際にはかなり不便になるかと思います。
一方、新幹線の運休はありません。これについては、乗り入れ先のJR西日本との調整が必要なことが理由だと推定されます。
他のJR各社でも、臨時便の運行を取り止める措置等が見られます。中でも、昨年の台風で一挙にE7系10編成を失い、運用に支障が出ていた北陸新幹線は皮肉にも「減便措置により助かった」恰好になりました。また、今年3月にデビューしたばかりのE261系「サフィール踊り子」も早速運休の可能性もあります。
私鉄特急は今のところ大きな動きはありませんが、著名観光地への特急を走らせている会社(小田急、東武、西武、近鉄、南海)には今後何らかの動きがある可能性があります。個人的な憶測では、これらの会社では昼間の観光特急の運休が考えられます。
というのも、全ての観光地に万全の医療体制が整っている訳ではありません。地方では医療体制が貧弱で、新型コロナに対応が難しい所もあるからです。それにも関わらず、観光地への人出は減少しておらず、現地の方々も対応に苦慮しているようです。
車で行けば道中の感染リスクは減るので観光しても大丈夫だという論調も見かけますが、同じ考えで車で行く人が増えれば結局観光地がいわゆる「３密」になってしまい、新コロナに感染する可能性が高まります。また、自分が感染に気づかぬ内に、現地の人に広めてしまう可能性もあります。(車から一切外に出ずに観光すれば問題ないですが、そんなことはまず不可能でしょう)
一方、先日、小田急の新宿駅員に新コロナ感染者が発生しました。窓口係でしたが利用者の濃厚接触者は居ないようです。以前にも、横浜線淵野辺駅員に感染事例があったこともあります。鉄道事業に携わる方々の感染拡大による減便・運休なども考えられるので、今後も動向を注視していきたいと思います。
最後にもう一度申し上げます。
地方は安全ではありません。
地方では医療体制が脆弱なので、一人の身勝手な行動により医療崩壊が起きるような所も多いのです。
もうすぐGWですが、くれぐれも地方への観光も行かないようお願いいたします。
参考：
人出減らす難しさ露呈 観光地の人出 一部で増加も 新型コロナ | NHKニュース
別荘で“おこもり生活”観光地は困惑「旅行自粛を」(テレ朝news)
ATS-P拠点設置について～福知山線事故から15年～
連日の新型コロナウイルス(COVID-19)のニュースに埋もれていしまい、あまり報道されませんでしたが、一昨日(2020年4月26日)で福知山線塚口ー尼崎間脱線事故(以下、福知山線事故)から15年が経ちました。
改めて、犠牲となられた方のご冥福をお祈り致します。
それ以来、JR西日本ではダイヤへの余裕時分付加や曲線速度照査等の安全性向上策が取られています。今回は、その速度照査を含め、ATS等保安装置に焦点を当てていきます。
１．ATS-PとATS-S
JR西日本は、拠点設置方式のATS-Pを東海道・山陽本線(緩急両方)、福知山線等に設置しています。東日本も、上越線や信越本線等のATSを拠点p方式で設置しています。これらの方式は、場内や出発といった絶対信号機のみATS‐Pを設置し、駅間はATS-Sとするものです。実は、後述するように大きな問題がある方式です。
私鉄では、北総線がC-ATSを拠点設置し旧来の1号型と併用したり、名鉄がミュースカイのみATS-Pを使用したりしていますが、これらには大きな問題はありません。
同じパターン併用なのに、あからさまなダブルスタンダードに見えるかもしれませんが、実は併用相手の保安装置が問題なのです。
いったい何が問題なのかというと、旧国鉄路線やそこから経営分離された第三セクターの多くで使用されているATS-Sは、ロング地上子を踏むと警報が鳴り、５秒放置すると非常ブレーキがかかるものです。直下地上子取り付けや点速照機能付加などの改良は施されていますが、確認さえ行えばブレーキは直下地上子通過までかかりません。つまり、比較的高速で停止信号を冒進してからの非常制動と成りうるのです。この為、首都圏主要路線や北越急行ほくほく線、智頭急行線等は拠点ｐではなく完全ATS-Pとなっています。
一方、大手私鉄のATSは昔には「最終突破速度20km/h未満」という規定が適用されていたため、何段階かの速度照査により高速での冒進事故を防いでいます。(但し、名鉄岐阜駅車止め衝突事故のような低速での冒進や近鉄特急暴走事故のような不正な扱いによる事故は防げません)
すなわち、私鉄の場合は併用相手も十分な安全性を備えている為、「大きな問題は無い」と言い切れるのです。
確かに、事故の多い駅構内の絶対信号機にATS-Pを設置すれば安全性は向上します。しかし、上記のような問題のあるATS-Sでは駅間での緊急停止等に対して有効な防護はできません。駅手前でもないのに駅間にて停車するという「めったに無い事象」を突然目の当たりにしてしまっても100％正しく対処可能でしょうか。何人かは「正常性バイアス」にとらわれてしまい、確認扱いだけして減速せず高速で冒進してしまい得るでしょう。
大して速度の出ないローカル線ならまだしも、最高速度130㎞/hの線区では一瞬の迷いが致命傷です。運動エネルギーは速度の二乗に比例しますから、冒進速度を下げれば、万が一の事故の際の被害を軽減できますし、制動距離も大きく減少可能です。
JR北海道は高速バス等との競合にさらされる中、なんと主要幹線を走行する全車両にATS-Dｎを設置しました。(既設ロング地上子の位置を車上で把握して制動パターンを生成する為、地上側改良は不要)JR九州もこれに追従していますし、JR西日本もATS-DWという、無線式保安システムを開発し、広島周辺で運用しています。
ですから、最高速度95km/h以下のローカル線以外は「最終突破速度20km/h未満」という規則を適用するべきだと思います。以前よりは技術的ハードルは格段に下がっていることもありますが、保安装置不備による事故により被る諸々の損害の大きさを考えれば、保安装置を整備した方がはるかに低コストとも言えます(例え死傷者0でも、車両の修理若しくは新造費用はかかります)。それに、企業が一度信用を失えば回復は大変であることは鉄道会社も同じですし、そもそも人の生命は賠償しても帰ってこないのです。
特に整備するべき路線として、西日本主要路線(米原～岡山、本四備讃線、湖西線、北陸本線、伯備線)、東日本新潟、仙台周辺主要路線、四国主要路線が挙げられます。いずれも、列車が高速若しくは高頻度で運行するので、一度事故が起これば大きな被害となります。既に周辺のATS-P整備の進んでいる(近江塩津～山科含む)草津～西明石はATS-Pとし、西明石～岡山及び米原～草津、伯備線、四国方面は無線保安装置とするのが一番かと思います。仙台新潟周辺は周辺路線で使用されているATS-Ps整備が良いと思います。
また、ローカル線の内、それなりの頻度で運行される路線にも無線保安装置整備が良いでしょう。保安装置が閉塞システムを兼ねることから、非自動閉塞区間には特に有効です。
２．曲線・分岐速度照査について
信号に対する保安装置だけ整備すれば良い訳ではありません。曲線に対する速度照査も当然必要です。全ての曲線に対する速度照査が理想ですが、最低でも、路線の最高速度≧転覆限界速度となる曲線(福知山線事故現場はR＝304で限界速度は約108km/h)には速度照査を備えるべきでしょう。
先ほどから何回も出てきたATS-Pは信号も曲線も防護可能な万能装置ではありません。ATS-Sでも、-Pでも、専用の地上子を設置しなければ曲線や分岐の速度制限はかけられません。すなわち、「危険な曲線」として考えられなければATS-Pでも曲線過速度事故を防げません。逆に、あの事故現場にATS-SW曲線速度照査地上子があれば、福知山線事故は起こりませんでした。ATS-SW曲線速度照査地上子とは、内蔵するLC共振回路が一定の周波数に反応することで車上に情報を伝えるもので、曲線では二つで1セットとして速度照査を行います。すなわち、比較的簡易な構造であり、無電源であるので二つ付けたところで大した費用にはならないのです。
ちなみに、私鉄各社は、福知山線事故後の国交省の通達により、保安装置更新などにより曲線速度照査を付加しています。京王や東武東上線のATC化や、京阪・小田急等のATS更新はこのためです。上の写真の通り、京王ではATSの地上子も一部存置されていますが…
何せ福知山線事故は共振型地上子を二つ設置するだけで防げた事故です。あのような惨事を二度と起こさぬ為には、まずはハード面の整備が重要です。鉄道好きの一人として、列車事故により線路上で人が亡くなることが無いようにしてほしいと思っています。
[参考資料]
(https://www.keio.co.jp/company/environment/social_environment/pdf/keio_2006_2.pdf)
カテゴリ：保安装置（ATS/ATC） の記事一覧 - Reports for the future ～未来へのレポート～
JR北海道2009年安全報告書
https://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/safe/pdf_06/safetyreport2009.pdf
JR九州2018年安全報告書
https://www.jrkyushu.co.jp/company/esg/safety/pdf/2018_anzen.pdf
家での暇つぶしに最適！Bve5trainsim おすすめ路線Top5
新型コロナウイルス流行による全国規模の緊急事態宣言に伴い自宅待機になるなど、思わぬ余暇が生じたけれど、このご時世に不要不急な旅をするわけにもいかず退屈な人も多いでしょう。
そんな方の暇つぶし手段として「BVE5 Trainsim<http://bvets.net/jp/>」という無料トレインシミュレーターゲームがあります。
プレイしたことが無い人の為に簡単に説明すると、このゲームは、同梱の京成千葉線以外にも、シナリオ(路線)や車両を追加できるということが最大の特徴で、他の方が作成された路線や車両をダウンロードすれば様々な路線をお楽しみいただけます。
数あるBVE5 Trainsimシナリオの中でも、個人的におすすめする路線データtop5を列挙しておきます。
基本的に、「動作が軽い」「始点から終点まで運転可」「グリーンマット※が少ない」(作るのが大変ですが)を条件としています。
※…グリーンマット：建物等のストラクチャが省略されていて、地面のストラクチャが見える状態のこと。
5位： y98m様作の東武東上線<https://bvey98mtojochiai.fc2.net/blog-entry-3.html>
少々重いのですが、しっかり作り込まれたストラクチャーは素晴らしいの一言に尽きます。池袋～成増間の雰囲気がよく出ているデータです。
↑東武東上線プレイ動画
4位： わっきい様作の京阪京津線<https://www.like-a-lake.com/>
元の路線自体がネタだらけなことで有名ですが、それらが全て余すところ無く再現されています。こちらもやや重めですが、あまりスペックの良いPCでなくとも動作はします。
3位： なないろクロシェット様作の京成京急都営浅草線セット<https://rainbowkeikyu.web.fc2.com/index.html>
120km/h走行で有名な京急を運転できるので、スピードが全て！という方にはおすすめです。本線だけでなく、西馬込車庫入庫や品川引き上げ線出庫等の運転も可能です。
2位： L53・すずはる様作の阪急主要路線セット<https://sites.google.com/view/fwchbve/top?authuser=0>(FWCH様代理公開)
関西私鉄は独特な雰囲気を持つ所が多いですが、阪急独特の雰囲気がよく再現されています。ラッシュ時運用から昼間の特急、果ては入換扱いまで多彩なシナリオも魅力です。
1位： trant9123様作の東急東横、みなとみらい線<https://csp2206.exblog.jp/>(csp2206様代理公開)
東急らしい列車詰まりや多彩な種別、さらにはATCの動作までしっかり再現されています。菊名折り返しシナリオや地上時代の渋谷駅からのデータまで付いています。
特に東急東横線や阪急路線セットはあのクオリティの割にはサクサク動作するので、あまりスペックの高くないPCでも楽しめると思います。
もちろんグリーンマットがあるけど楽しめる路線もあります。そのような路線の多くは、ATSの性質やダイヤの仕様により定時運行が難しい物(つまり風景ばかり見ていられない路線)です。
そのような路線としては、coffee&sleep様の近鉄奈良線<https://ec207.wordpress.com/>、わっきい様の京阪本線<https://www.like-a-lake.com/>、虎鉄様の新京成線<http://kotetsu8516.web.fc2.com/index11.html>等が挙げられます。
ここには列挙していない路線でも、魅力あるデータがたくさんあるので、他にもぜひ探してみてください。BVE5対応データ一覧 - Bve Trainsim Players Wiki*で、色々な路線や車両を探してみるのも良いと思います。
ちなみに、私も路線を作ってみたいとは思いましたが、取材に行けないので(言い訳)絶賛挫折中です(笑)
他の方から頂いたデータを導入するのは簡単ですが、いざ自分で作ってみるとなかなか時間と労力が要るものです。それを製作者の方々が善意で配布されていますので、マナーを守って楽しみましょう。
