新年のご挨拶と首都圏2022年ダイヤ改正まとめ

 皆様明けましておめでとうございます。

 

 昨年に引き続き忙しくなりそうで、浮上頻度も向上しそうにありませんが、ボチボチ続けていこうと思います。ということで本年も「akaden101の雑記帳」をよろしくお願いいたします。

 

 

次回ダイヤ改正まとめ

 JRについては前回改正程の大きな動きではないものの、相模線の横浜線直通及び八高線五日市線の中央線直通運用廃止、さらには日中の常磐線土浦以北直通廃止が発表されました。これらの線区ワンマン化若しくは減車が原因ですが、どうにか運行コストを削減しようという姿勢がうかがえます。車両についても、日光線、相模線へのE131系投入による205系置き換えが発表されております。


 小田急については2022年3月をもって50000形(VSE)の定期運行を終了するという衝撃的な発表がありました。2023年度末まで臨時運行を計画している模様ですが、それでも2005年の製造から18年で運用離脱となることが決定いたしました。小田急に2編成しかいない連接車であるが故のメンテナンスコストも一因だと思われますが、GSE等増備の情報は無いことから、コロナ禍による観光需要減少も引退の原因かと思われます。また1000形ワイドドア車も置き換え予定の模様ですので、早めに記録しておくことをお勧めします。

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京王多摩川にて(2018年撮影)

 他にも京王特急と準特急の統合による準特急廃止と特急の笹塚・千歳烏山停車が発表されました。京王ライナーとの差別や工事に伴う列車の減速運転等を考慮したものと考えられます。

 また、東急目黒線相鉄乗り入れ準備については東急3000系5080系が案の定カオスな動きを見せ、相鉄側の準備も進行中ですが次回改正で新たな動きがあるという発表はありません。田園都市線の方は8500系がようやく引退することが発表されております。

 都営地下鉄については5300形が残り僅かとなっており、次回改正での引退はほぼ確実とみられていますが今のところ発表がありません。大江戸線用12-000系も置き換えが始まっておりますが、こちらも次回改正についての発表はありません。

総括

JRの方は直通廃止等、ローカル線ワンマン化による運行コスト削減を見越した改正となっています。やはり新型コロナウイルスによる収支悪化の影響が出てしまっています。しかしながら収支悪化しても老朽車両の置き換えは必要ですので、各社やむを得ず多額の費用をかけ置き換えを行っています。<2022/1/9一部追記>

参考資料:

JR相模線、朝夕の横浜線乗り入れ廃止へ 22年3月のダイヤ改正(乗りものニュース) - Yahoo!ニュース

小田急報道発表資料<https://www.odakyu.jp/news/o5oaa100000214su-att/o5oaa100000214t1.pdf>

京王報道発表資料<https://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2021/nr20211210_daiya.pdf>

東急田園都市線の旧型8500系、引退に向けカウントダウン 新中期計画に盛り込み | 乗りものニュース

2021年の振り返り

 皆様お久しぶりです。半年以上放置して申し訳ございませんでした。

 

 それにも関わらず1万PV突破を達成いたしました。  皆様ご覧いただき本当にありがとうございます。

 

 

2021年の鉄道趣味界隈振り返り

まず、185系E217系廃回の増加に伴い、撮り鉄の問題行動が顕著となってしまいました。一部の人による撮り鉄への過剰反応や駅の撮影規制強化等、一部の人の問題行動によるコミュニティ全体への悪影響が現実のものとなっております。

 光やベストアングル等に拘るあまり迷惑行為をしてしまうと、一般の方は勿論の事今後の撮影に来る”同業者”にも迷惑がかかり得ることを念頭に置き、時にはベストな写真を諦める覚悟も必要かと思います。コミュニティ維持の為、皆様ご協力をお願いいたします。

2021年の鉄道事業者の動き

 路線については、長期運休中であった日高本線鵡川~様似が正式に廃止となった他に動きはありません。

 車両の動きを総括すると、キハ40系のような老朽車両は勿論の事、ステンレスorアルミ車、VVVF制御車といった比較的メンテナンスフリーで耐久性の高い車両についても廃車が始まっております。特にGTO-VVVF搭載車両はGTO素子の生産縮小に伴い機器更新あるいは置き換えが進行しております。何故か東洋電機製の物は健在ですが…

 首都圏について、JR東日本では、E217系と209系の廃車が始まり、相模線205系の後継車もデビューしております。コロナ禍での減収を鑑みれば、E217や209はもうしばらく使い続けるものと考えておりましたが、予想よりも早く置き換えが進行しております。

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五井駅にて(2021年秋撮影)

 東急8500系はここに来て急激に数を減らしており、運用範囲の広さ(中央林間~久喜・南栗橋)も相まって遭遇することも難しいでしょう。譲渡先では110km/h走行はしないので、あの爆音を聞くなら今がラストチャンスでしょう。

相鉄も、東急直通対応の21000系投入に伴い、余剰となる8000系の一部編成は更新工事を施工せず廃車しています。8000系や9000系も更新が進行しており、相鉄独特の内装(つり革やパワーウィンドウ等)もそろそろ見納めとなりそうです。

東京メトロでは、02形及び7000形が大半置き換えられ、8000形後継車の18000形がデビューしております。小田急では、1000形未更新車の置き換えが進行しております。独特な三菱電機GTO-VVVF装置の音を聞くなら今のうちでしょう。

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置き換え進行中.



 

 

京急の安全性について

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2018年撮影。

 先日、京急の所有する電車の非常制動試験を実施したところ非常制動距離が690mになってしまった編成があるという衝撃的な報道がなされました。いわゆる600m条項※は今は「解釈基準」であることから違法ではないものの、京急を始め多くの鉄道事業者が600m条項があることを前提にシステムを構築していますので、安全な状況とは言えません。 ※…かつては非常制動をかけてから600m以内に停止する義務があった。

 このまま120km/h運転を続けるならば制御装置類更新による空転制御の高精度化が必要です。制御装置類を更新しないならば踏切のある区間の120km/h運転を止めるか踏切に対策を施す必要があります。

diamond.jp

 

 踏切対策の一つとして、C-ATSは軌道回路デジタル伝送方式であることを生かし、非常停止ボタンと連動して周辺の軌道回路を停電させるシステムが挙げられます。軌道回路停電時は車上で「停止信号冒進」と判断され即非常制動となりますから、一瞬迷うとか特発がよく見えないといったことでのブレーキかけ遅れを防止できます。

もちろん、立体化による踏切排除が完璧な解決策ではあるものの、完了まで10年以上かかるケースも珍しくは無いので、それまでの対策は必須です。今回は特に見通しの悪い特殊発光信号機を移設して対応した※ようですが、強制的に非常停止させるものを導入しないないなら、そもそもの特発設置基準変更や追加の防護策が検討されても良いのではないでしょうか。特に設置基準は2000形の空車かつ乾燥時の制動距離としている※ことから、これを1500形(もしくは600形)の乗車率100%かつ雨天とし距離に余裕を持たせておくべきかと思います。

※事故調査報告書<https://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/detail.php?id=1960>による。

 更に、4/8には金沢八景駅で列車が早発する事例が生じました。当駅は進行定位で進路も既に開通していたとはいえ、もし作業員などがいた場合接触の危険もあります。

 京急マンパワー頼みの面が大きく、ダイヤ乱れ時の柔軟過ぎる対応や、ごく短時間での連結作業など見所はたくさんあります。進路制御の際も他社のように自動進路構成とせずに人がスイッチを操作しています。しかし現場の人への負担は相当大きい模様です。その一方でホームドアをQRコード式連動とすることで負担削減しているように、将来の労働人口減少に備え少しは機械に頼る体制へと移行する機会ではないでしょうか。

  

おまけ

 京急公式HPで404エラーが出た場合はこんな画面でした。掲載されている写真の編成はよく見ると1404編成でした。なかなかの凝りようです(笑)

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京急公式HPでの404エラー時の画面。

参考

https://www.keikyu.co.jp/report/2021/post_260.html(リンク切れ?)

「京急」社員たちが悲痛告白、低賃金と重労働の驚きの実態とは | News&amp;Analysis | ダイヤモンド・オンライン

 

中央・青梅線12両化工事について

 以前の記事にて12両化工事の模様をお送りしましたが、あれから1年近く経った現在の状況等についてざっくりまとめておきます。

 ※私自身多忙なことと、新型コロナウイルス感染再拡大により現地取材がほぼできておりません。この為、工事の詳細な情報はございませんのでご了承ください。

各駅の工事進捗状況についてはReports for the future ~未来へのレポート~に詳細な解説がありますので、そちらを参照してください。

 

工事の計画

東京~立川

特急停車駅たる三鷹(現在はNEXのみ)、立川は特急車の入線が想定されていなかった副本線にも12両編成を停車させる必要があるので、結局のところ工事を行うようです。両駅共に機器室や分岐器を移設してスペースを捻出すると思われます。また、青梅線用であり行き止まり式でもある立川駅1番線をどのように延長するかは不明です。

また、分岐のある東小金井駅は分岐器を角度が急な物に交換することで必要なスペースを捻出する模様です。朝ラッシュ時交互発着の際に分岐器通過速度低下の影響があるかどうかは気になるところです。東小金井駅工事の当日は、三鷹国分寺の各駅で折り返せるという特性を生かした、折り返し運転が見られそうです。

上記以外の快速停車駅では、線形変更を伴う大きな工事は無い模様です。

日野~大月

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日野駅東京方(ホーム延伸前)

 立川の隣、日野駅はギリギリ12両分のスペースがあるように見えましたが、結局足りなかった様で工事が行われております。但し、分岐の移設は無い様ですので、比較的スムーズに工事が進行すると思われます。

構内に分岐器がある豊田では、立川同様に分岐器を移設する模様です。また、高尾駅は特急の臨時停車に備えて3・4番線の線路だけは既に12両対応となっておりますが、高尾駅橋上駅舎化計画が浮上していることから1・2番線も12両対応とする模様です。その他大月までの各駅はスペースが十分にありそうでしたが、実際にホームとして使用するにはギリギリな駅もあるそうです。

青梅線

牛浜駅では、線路切り替え工事の為に拝島~青梅にて一部列車運休がありました。航空写真を見る限り、西立川、東青梅等の線路切り替えが必要そうな駅がまだあるので、今後も一部運休が発生することが考えられます。

 また、東青梅駅単線化による処理能力低下に伴い、青梅駅河辺駅でホーム増設工事が行われております。この為、今後は河辺止まりの列車の増加・青梅での奥多摩方面との対面乗り換え化が予想されます。

その他

安全面について

 一部駅では、改修費用節約の為にATS-P地上子(直下地上子及びその近傍の地上子)を移設して出発信号機ギリギリまで接近できる仕様とする模様ですが、地上子設置位置ミスを恐れたのか、できる限り信号機ごと移設する方針のようです。

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ATS-P地上子の解説。

 上図のように、直下地上子(図中橙色の四角)を信号機に接近させ、直下地上子があった場所にパターン更新地上子を追設するという方針のようです。これにより、移設前のブレーキパターン(図の上段の青色の放物線)よりも信号に近い位置までのブレーキパターン(図の上段の赤色の放物線)を車上で演算させることができます。

 わざわざ地上子を追加する理由は、ブレーキ性能の良いE233系E353系等だけではなく、貨物列車や旧型車の入線を一応想定しておく必要があるからです。ATS-Pは地上子が停止信号や速度制限までの距離を車上へ送信し、そのデータを元に車上でブレーキパターンを決定するという方式です。直下地上子は対象の信号が停止現示ならば「即停止」という信号を送信します。

 

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赤丸部分が直下地上子。(閉塞信号機から30m手前)

 また、TASC設置により過走余裕分ホームを縮小する模様ですが、万一過走した際にドア誤開閉を防止するために車両側にホーム検知装置が追加されています。設置位置は京浜東北線E233系と同じ位置となっています。グリーン車対応改造が施工済みか否かを外見で見分ける際のポイントとなりそうです。とはいえ、既に多くの編成が改造を済ませているようですが…

 

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赤丸部分がホーム検知装置。右の編成は未装備。(2020年3月上旬撮影)

謎のT71編成

 以前の記事でお伝えした通り、予備車として松戸車両センターより209系が(計2本)転属してきたのですが、それでも予備車数に不安があったのか、E233系T71編成が新造されました。しかしながらトイレ設置もされていない模様ですので、12両化が完了次第転属の可能性がありますし、実際にいくつか転属先の候補があります。

 まず一番あり得る転属先は京葉線です。ご存じの方も多いと思いますが、京葉車両センターには209系500番台1本だけが10両固定編成のまま所属しています。1本だけ違う仕様とするのは整備・運用の都合上問題があるので、E233系に統一する可能性が高いと思います。

 次の候補は京浜東北線です。将来、同線はATOワンマン化を予定している模様ですが、まだ車齢の若いE233系の淘汰は考えられにくいので、E233系にATO対応工事を施すと思われます。工事の際はやはり予備車不足が考えられるので、その際はトイレの無いT71編成の出番かと思われます。工場の能力を考えると、ATO対応工事実施時期は中央線12両化完了後になると考えられるので、丁度よいと思います。但し、新たにD-ATCを追加する必要があるので、一番有り得るのはやはり京葉線と言えます。

ラッシュ時処理能力について

    中央線12両化についてよく話題となるのは「東京駅ラッシュ時間帯の処理能力低下」です。現時点でも1面2線で何とか捌いているという状況で、グリーン車の座席転換・車内清掃の時間など無いように見えますし、そもそもグリーン車2ドアなので乗降時間が延びることも考えられます。乗降口拡大や座席自動転換といった技を駆使しても、乗降時間の増加までは補いきれないことが予想されるので、ラッシュ時に新宿折り返し便ができる可能性は否定できません。配線上、11番線で折り返せば下り線と交差することなく折り返せます。

費用対効果について

    グリーン車増結関連諸費用はおよそ750億円となっておりますが、全て回収可能かどうかは疑問です。そもそも中央線快速は都心から比較的近い駅(荻窪・吉祥寺等)からの需要が相当多い路線です。いくら利用者が多くても、距離が短ければグリーン車需要とはなりえないでしょう。

    通勤時間帯には天国のようなものとなるかと思いきや、昨今の「新しい生活様式」普及に伴い通勤客自体が減少傾向にある上に、新型コロナウイルス流行に伴う景気悪化も相まってグリーン車需要の減少が考えられます。特に、「新しい生活様式」は一過性のものではないでしょうから、鉄道の需要自体が2019年までの水準に回復することは考えられにくいと思います。JRも一応民間企業ですから、「一度決定したからやる」というのではなく、経済の状況によりグリーン車導入延期等の柔軟な措置をとるべきと思います。

 

参考

 高尾駅周辺整備事業について|八王子市公式ホームページ

中央線の「グリーン車」導入 実は多い工事・運用の難所: 日本経済新聞

緊急事態宣言により終電繰り上げが急遽実施!

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2019年南栗橋にて

 先日、首都圏に緊急事態宣言が再発令されましたが人出は以前よりも減少していないことから、人出を減らすために様々な施策が行われています。その一環として、国土交通省の要請によりJR・地下鉄及び大手私鉄において実質的な終電の繰り上げが決定されました。

 今回は「ダイヤ改正」ではなく最終列車の運休です。従って、3月以降終電の時間が再度変更となる路線がありますのでご注意ください。 但し、3月改正以降の終電時間とは違うものの比較的近い時間帯となっている路線もあり、そのような路線に関しては3月改正での終電繰り上げが社会に及ぼす影響を調査するという意味合いもあるのかもしれません。しかしながら、「数分差で終電逃した」等という事態を避ける為には乗り換え検索にて調べることをお勧めします。尚、ほとんどの乗り換え検索アプリは終電変更に対応している模様です。

 

下記にJR・地下鉄及び大手私鉄各社の公式HP・発表資料へのリンクを設けましたので、併せてご参照ください。

 

新型コロナウイルス 「緊急事態宣言」に伴うお知らせ:JR東日本

2021年ニュースリリース|東京メトロ

2021年1月20日(水)より終電時刻の繰り上げを実施します|ニュースリリース|東急電鉄株式会社

1月20日(水)から緊急事態宣言に伴う終電時刻の繰り上げを実施【相模鉄道】 | 相鉄グループ

都営地下鉄及び日暮里・舎人ライナーの終電繰上げについて | 東京都交通局

 

以下は各社のpdf版資料です。

東武https://www.tobu.co.jp/pdf/news_20210113.pdf

京成:https://www.keisei.co.jp/information/files/info/20210113_110651849079.pdf

京急https://www.keikyu.co.jp/assets/pdf/87d7bb86985cfa2a8389e44ee6194f4c_2.pdf

小田急https://www.odakyu.jp/notice/o5oaa1000001vcoe-att/o5oaa1000001vcol.pdf

京王:https://www.keio.co.jp/news/update/announce/announce2020/210113_shuden.pdf

西武:https://www.seiburailway.jp/news/information/20210113lasttrain.pdf

 

 東京メトロや一部私鉄では、3月改正よりも早く運行を終える路線もございます。それだけ不要不急の外出を抑制しようという強い意志が見受けられます。

 不要不急の外出を抑制することは外出して働く必要のある、いわゆる「エッセンシャルワーカー」の方々を新型コロナから守るという意味合いもあるかと思います。誰かと会ったりしたい人もいらっしゃるかと思いますが、今は我慢の時かと思います。

 

参考

首都圏の地下鉄・私鉄各社も終電繰り上げ 20日から、利用の際は注意を - TRAICY(トライシー)

21年3月改正について

 2021年3月に予定されているJR各社のダイヤ改正について、関東地方の動きを中心にお伝えします。

 

 

全国的な動向

21年3月ダイヤ改正では、JR東海を除く全てのJR在来線において、特急減便や終電繰り上げといった動きが生じる模様です。九州の特急「有明」廃止や西日本の「日本一遅い終電※」の繰り上げ等、暗い話題の多い改正となりそうです。

※…JR西日本神戸線普通西明石行き。(西明石1:38着)

 「新しい生活様式」の普及や将来の人口減少を鑑みれば「コロナ禍が過ぎれば元通り」とはならない可能性もあります。特に地方のローカル線はその影響を大きく受けてしまうものと思います。現にJR北海道では宗谷本線の乗降の少ない駅を多数廃止するという発表がありました。特に北海道は財政難が続いており、今後も駅の廃止が考えられます。このような状況下にありながら、東海道新幹線だけはN700系列への車両統一完了により一部列車の所要時間短縮を予定するという積極的攻勢に出ておりました。

 20年3月改正同様、イベント無きダイヤ改正となりそうです。現在新型コロナウイルス感染再拡大が続き、感染者数最多記録を更新し続けている状況を鑑みれば止むを得ないことと思いますが…

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仕事が減った787系。(2019年撮影)

JR東日本-関東地方での動き

新幹線

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E4系連結部。(東京にて2018年撮影)

 上野~大宮間最高速度が130km/hに向上することに伴い、東北・上越北陸新幹線では所用時間が1分ほど短縮となります。本改正での数少ない「明るい話題」となりそうです。また、E7系増備が進行しており、E4系は2021年秋に引退と発表がありました。

在来線特急

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高尾まで来なくなる予定のNEX.

 湘南ライナーの特急「湘南」への昇格は予定通りの模様です。また、185系も本改正にて引退すると発表がありました。特急「湘南」については別記事で詳説します。

 また、高尾発着NEXが八王子始発に短縮されます。

湘南新宿上野東京ライン系統

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上野にて。(2018年撮影)

東海道・宇都宮・高崎の各路線の通勤快速が廃止となります。これにより、定期で横浜駅通過の列車は「湘南」のみとなります。また、宇都宮線快速が東大宮に停車します。これにより運行系統単純化・利便性向上となりますが、代替措置として上野経由の宇都宮・高崎線快速は全て尾久駅を通過するとは言え通勤時間帯はスピードダウンとなりそうです。

東海道線高崎線宇都宮線の日中の列車の本数を見直し」という文言がありましたが、発表資料にこのような記載がある場合はほとんどは「見直し」=「減便」と言えます。 大宮~横浜については京浜東北線などが並行しており、多少減便しても十分な輸送力が確保されていることから、日中時間帯の一部減便の対象に選ばれたものと考えられます。

 その一方で、朝ラッシュ時に1本だけ存在していた湘南新宿ライン宇都宮線経由の10両編成が15両に増車となり、ラッシュ時間帯オール15両化達成となります。資料には「宇都宮線朝の上り電車本数見直し」という文言がありましたが、実質的には増車減便となり、ラッシュ時輸送力低下は最低限のものとなりそうです。

常磐線各駅停車

  休日は我孫子~取手で各停の運転を取り止める模様です。これにより、同区間平日朝晩のみの運行となります。同区間常磐緩行線はますます存在意義が薄くなりそうです。

山手線

「山手線朝ラッシュ時本数見直し」という衝撃的な文言がありました。昼間ならばまだしも、朝ラッシュ時の山手線減便は前代未聞の事態です。D-ATC導入による高頻度化をE231系導入時に行って以来、本数はさほど変化していませんでした。

 やはり昨今のコロナ禍の影響から、乗客の減少に伴う減便の動きが目立つ改正となりました。尚、首都圏の終電繰り上げについては別記事にてお送りする予定です。

 

ダイヤ改正とは関係ないですが、全国ほぼすべての主要路線で年末年始終夜運転が中止となり、臨時列車も例年より減少しました。初詣等、新年ならではの行事はたくさんありますが、今冬は我慢した方が良さそうです。

 

参考

ニュースリリース:JR東日本

ニュースリリース:JR西日本

ダイヤの見直しについて

 

新年のごあいさつ

 皆様、明けましておめでとうございます。

 

 昨年は全世界が新型コロナウイルスに振り回された一年となってしまいました。また、ワクチンや治療薬の開発が急ピッチで進められ、医療関係者だけでなく薬学等の研究者にとっても多忙を極める一年ともなりました。私自身も理系大生として研究の大変さをとくと味わったので、ワクチンや薬の開発に勤しむ方々の大変さも少しは分かる気がします。彼らの努力に感謝すると共に、今年中にコロナ禍が終焉を迎えることを願っております。

 ただ、大みそかになって東京での感染者1300人超、全国の感染者4000人超という報道がなされ、最悪のニュースと共に年越しとなってしまいました。

 五輪自体は延期されたものの、鉄道界の五輪準備は粛々と進行し、会場に近い千駄ヶ谷駅原宿駅等の改修も進みました。さらにはJR東日本251系とE261系の交替、日比谷線4ドア統一及びTHライナーのデビュー、E235系近郊型の運用開始等といった五輪準備以外の動きも数多く見られました。但し、例年行われていた「さよならイベント」等はほぼ無くなりました。残念ながら今年もイベント抜きでのダイヤ改正となりそうです。

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昨年3月で引退した251系。(20年2月撮影)

 また、外出自粛の動きも広まったことで多くのイベントが中止、オンライン化となるなど輸送業界全体が極めて大きな打撃を受けました。需要激減に伴う特急等の多数運休、札沼線末端区間の廃止前倒し、年末年始終夜運転取り止め等の前代未聞の光景が多くみられました。そして年末になって、複数人の運転士のコロナ感染による減便という、恐れられていた事態がついに都営大江戸線にて発生してしまいました。

 Bveについても昨年は大きな動きがあり、6月にBve6及びBve5.8のRC版がリリースされました。Bve5.8は5.7からの進化版なのに対し、Bve6は64bitのみ対応であり、互換性が無い箇所もあるようです。今年は私自身多忙で、東武70000系や中央線快速のBveデータが作りかけのままでストップしてしまい、グリーンマット中央線ですら次のエイプリルフールに間に合うかどうか怪しい始末です。

 外出しての動画や取材もままならず、本ブログの方もコンテンツ充実とは行きませんでしたが、それでも年末にはついに5000pv突破となりました。ご覧の皆様ありがとうございます。

 

 本年も本ブログをよろしくお願いします。